LKBRŤOV

Stavba ULLa - MM3 Vlaštovka

Před deseti léty jsem zakoupil, tehdy ještě od existující firmy Aeron Medlánky, plány pro stavbu ultralehkého letounu celodřevěné konstrukce Ing. Matějčka MM3 - Vlaštovka. Šlo o letoun s velkým rozpětím a nosným ruským profilem R-3, který umožňoval za příznivých podmínek využívat termiky a vydržet ve vzduchu dlouho i bez pomoci motoru - pro letoun byla plánována zástavba upravenéhé motoru Trabant bez reduktoru, dostačujícího pro to, aby se Vlaštovka dostala do vzduchu, nahoře jí měly pomáhat skvělé aerodynamické vlastnosti velkého křídla a lehká dřevěná konstrukce.

Celodřevěný exemplář Vlaštovky pana Vrbackého.

Vlaštovka byla postavena celkem ve třech exemplářích, dva celodřevněné a jeden kus s trupem ze svařovaných trubek. Já se pro jednoduchost konstrukce a dostupnost materiálu rozhodl pro celodřevěnou konstrukci. Stavbu jsem zahájil nákupem letecké překližky a výběrem materiálu na výrobu lišt a profilů ve stolařské dílně. Po konzultacích s panem Vrbackým a následné úpravě plánů jsem začal vyrábět jednotlivé trupové přepážky. Lepidlo klasické - dvousložkové epoxidové.

Výroba trupových přepážek patřila k těm jednodušším pracem.

Původně byly přepážky stavěny z profilu 10x10mm, bylo mě ale doporučeno přední část trupu přepracovat a zesílit, takže na hlavní nosné přepážky byly použity profily 15x15 a někde dokonce 20x20mm. Vnitřek kabiny pak navíc dostal dvojité opláštění z překližky s vnitřní výplní ze Styroduru. Všechno toto bylo nutné pro zvýšení tuhosti v oblasti uchycení křídel a vzpěr, exemplář pana Vrbackého totiž kvůli velkému rozpětí trpěl kroucením trupu právě v této oblasti.
Bohužel v roce 2002 došlo k havárii této celodřevěné Vlaštovky, byl zničen trup, křídlo a letoun byl na odpis. Zbytky z havárie jsem odkoupil a snažil se využít toho co zbylo.
O rok pozdějí byly všechny díly na trup včetně kování hotovy a mohla začít jeho kompletace. Na to jsem doma neměl dost prostoru - trup měří 5,5 metru bez směrovky a motoru - a proto se díly přestěhovaly k panu Fialovi.

Kompletace trupu u pana Fialy.

Zcelený trup byl zkontrolován stavebním dozorem LAA ČR panem Sladem a převezen ke mě domů, kde byl na další 4 roky "zakonzervován", stavba byla přerušena z důvodu výstavby rodinného domu.
Při stavbě jsem ale na Vlaštovku nezapoměl a ve sklepě vznikla místnost velká 4,5 x 8 metrů - tam jsem trup přestěhoval a začal s dalšími pracemi.

Trup se přestěhoval do "hangáru".

Po revizi křídla z havárky jsme zjistili, že je v pořádku. Provedli jsme však jeho zkrácení o 30cm, opět to byly zkušenosti z provozu původní Vlaštovky, s rozpětím přes 12 metrů se jí nechtělo ze zatáčky, měla velký reakční moment klopení křídel. Po jeho zkrácení jsem je celé obrousil, očistil, z náběžné hrany odstranil starý tmel a nátěr (úspora 2kg hmotnosti) a natřel vrstvou ředěného epoxydového lepidla - křídlo bylo nachystané na potažení.

Zkracování křídla.

Druhé křídlo jsme začali stavět v dílně Mira Hrazdíry v Lelekovicích. Stavba šla ve dvou rychle a já se naučil mnoho o stavbě letadel ze dřeva.

Lepení žeber na nosník.


Lepení torzní sříně - náběžka.


Dokončení křídla.

Mezitím pokračovaly práce na motoru. Na doporučení Karla Surého a jiných jsem se rozhodl pro úpravu automobilového motoru Nissan. Motor o objemu 1,2litru SOHC, typ MA 12 v karburátorové verzi ideálně dával výkon 60koní - pro lehkou Vlaštovku více než dostačující. Motor má velmi kompaktní rozměry a hlavně se v leteckém provozu osvědčil.

Rozebraný motor před vyčištěním a repasí.

Protože motor dosahuje maximálního výkonu až ve vysokých otáčkách, bylo nutné jej osadit reduktorem. Upravenim poškozeného staršího typu reduktoru jsem udělal "kopyto" a nechal u Jirky Čecha v Tišnově odlít díl nový. Zde přiložil ruku k dílu můj táta a jako zkušený strojař reduktor obrobil a zkompletoval.

Kopyto reduktoru, nový odlitek a hrubá montáž na blok motoru.

Po důkladném vyčištění motoru, repasi ložisek, kroužků, gufer a těsnění jsme motor zkompletovali, osadili reduktorem a zavěsili do motorového lože. Nejde v pravém slova smyslu o motorové lože, ale doporučené uchycení motoru pomocí čtyř silentbloků k motorové přepážce. Je to jediné uznávané řešení zavěšení tohoto motoru dle pana Šrolla, který těchto motorů úspěšně upravil několik.

Výroba motorového lože.

Následovala výroba výfukového systému, chladícího systému, montáž elektronického zapalování a dobíjení a osazení reduktoru startérem. Vše se konstruovalo s ohledem na minimální rozměry a váhu při zachování funkčnosti a spolehlivosti.

Montáž příslušenství k motoru.

Jakmile byl motor kompletní, následovalo jeho uchycení na zkušební stolici, naplnění provozními kapalinami a první spuštění. Motor naskočil na první nastartování a rozběhl se klidným chodem. Následovalo ladění mapy předstihu řídíci jednotky a záběh motoru. Bylo nutné namontovat vrtuli a několik usměrňovačů vzduchu k chladiči, aby se motor dostatečně chladil.

Motor na zkušební stolici s "usměrňovači" vzduchu.

Práce na trupu a křídlech pokročily do fáze, kdy bylo třeba udělat geometrii letadla. Ověří se tím přesnost naší práce, skutečné rozměry, vzepětí a souosost celku.

Jednotlivé pohledy na celek

Vše sedělo na milimetry, takže se letadlo rozebralo na prvočinitele a přeneslo zpět do sklepa - hangáru. Mohlo se přistoupit k potahování ploch a zavírání trupu.

Potahování křídla, směrovky a křidélek

Ještě vše dobrousit, zatmelit, plátno natřít vypínacím lakem a vrstvou hliníkového prášku a letadlo bylo připravené na lak. Zbývalo vybrat barevné schéma a dopravit je do lakovny.

Cesta tam.... ...a zpět

Transport proběhl bez problémů, nalakované díly se opět ocitly v hangáru a instalační práce mohly začít. Nejdříve nalakovat vnitřek kabiny, usadit ruční a nožní řízení, upínací pásy, sedačky, kabeláž, palubní deska.

Instalace řízení, sedaček, palubní desky

Trup prošel důkladnou kontrolou stavebním dozorem, panem Sladem, následují dokončovací práce na motorovém loži, zavěšení motoru k trupu, instalace chladiče, zapalování, elektrických čerpadel a veškeré kabeláže.

Zástavba motoru

Po instalaci motoru a chlazení byla dokončena veškerá kabeláž, zapojení přístrojů palubí desky, interkomu, radiostanice, záblesku a zapojení palivové soustavy. Následovalo docela pracné "zasklení" kabiny.

"Zasklení" kabiny

Nyní nastal čas dokončený trup vytáhnout na převozním podvozku ze sklepa a letadlo zkompletovat.

Finální kontrola před převozem na letiště

Následovalo převážení prázdného letounu, maximálně zatíženého letounu s posádkou a palivem, výpočet centráže s určením dovážení a konečná kontrola konstrukce. Před záletem je třeba dokončit spoustu drobností a hlavně naladit motor, poté již bude následovat transport na letiště.
Ten okamžik nastal počátkem září, kdy byl letoun převezen na soukromou plochu do Vážan a započaly přípravy na zálet. První pokus dostat Vlaštovku do vzduchu učinil zalétavací pilot s dlouholetou pilotní i konstruktérskou praxí, p.Rakušan z Kroměříže dne 17. září. Podrobná prohlídka odhalila několik drobných nedostatků, které budou lehce odstraněny a následovaly zkoušky motoru, pojíždění a ovládání letounu na zemi. Poté již došlo k prvním krátkým skokům.

* video z prvních testů Vlaštovky na letišti *

Bohužel k dalším letovým úlohám nedošlo, neboť v důsledku vyšší váhy motoru bylo zjištěno posunutí těžiště příliš dopředu a nemělo cenu zjišťovat letové vlastnosti a paramtery, když se bude letadlo dovažovat. Po zvážení všech pro a proti jsme nakonec s těžkým srdcem rozhodli o nahrazení stávajícího motoru jiným, podstatně lehčím Rotaxem 582. To umožní Vlaštovku létat bez zbytečného závaží na ocase a celé konstrukci se navíc ulehčí o cca 35kg, takže Vlaštovka bude opravdu ultralehká (po zástavbě nového motoru se předpokládá prázdná váha cca 265kg).

Jakmile nový motor dorazil, započaly práce na novém motorovém loži.

Nový motor Konstrukce motorového lože na kopii motorové přepážky

Lože s vrtulí Fiti

Zároveň jsem vytvořil "kopyto" a následně vlastní kryt motoru.

Polystyrenové "kopyto" 5 vrstev skelné tkaniny prosycené epoxydem

Následovala montáž motorového lože a motoru na letadlo a zároveň byla vyzkoušena přesnost výroby motorového krytu.

Nyní zbývá zapojit elektoinstalaci a palivové hadice a nový motor dle manuálu zaběhnout. Poté už jen čekání na počasí vhodné k záletu.

Díky letošnímu nezvykle jarnímu počasí se na zálet čekalo více než měsíc. Vlaštovka po prohlídce inspektorem a úhradě povinných poplatků čekala na příhodné počasí - pro zálet je třeba prakticky bezvětří kvůli oveření všech letových paramterů. Ten den nastal 16.6.2013. Mirek Rakušan přiletěl nádherným Bristellem a hned se dal do práce. Po prohlídce letounu nastartoval motor a po ověření ovladatelnosti na zemi Vlaštovku zvedl do vzduchu. Moje práce došla po mnoha létech naplnění a Vlaštovka se opět vrátila na naše nebe. Všem, kteří mě se stavbou pomáhali patří obrovský dík, moje pocity mohou plně pochopit jen ti, co se vydali stejnou cestou a stvořili vlastní stroj.

* video ze záletu Vlaštovky *

Některé parametry Vlaštovky s motorem po 5-ti hodinách provozu :

Rozpětí 12 metrů
Délka 7 metrů
Výška 2,3 metru
Objem palivových nádrží 40 litrů
Motor Rotax 582UL - 65hp
Prázdná hmotnost 273 kg
Pádová rychlost 55 km/h
Přibližovací rychlost na přistání 85 km/h
Cestovní ekonomická rychlost 100 km/h
Max. rychlost vodorovného letu 145 km/h
Stoupavost sólo 5 m/s
Stoupavost ve dvojím obsazení 3 m/s